রাজধানী ঢাকাকে ঘিরে বৃত্তাকার নৌপথে প্রায় ১২২ কোটি টাকা সরকারি ব্যয় হলেও আয় হয়েছে মাত্র ২ কোটি ৫২ লাখ টাকা। এই বিপুল অর্থ গচ্চা যাওয়ার পর ২০১৬ সালের দিকে চূড়ান্তভাবে বন্ধ হয়ে যাওয়া এই সেবা আবারও চালুর উদ্যোগ নিয়েছে সরকার। গত ২ আগস্ট প্রধানমন্ত্রী তারেক রহমান এক বৈঠকে ঢাকার চারপাশের বৃত্তাকার নদীপথ সচল করার নির্দেশ দেন। তিনি নদীগুলোর দূষণ প্রতিরোধ, শহরের পয়োনিষ্কাশন ব্যবস্থার উন্নয়ন এবং নদীর নাব্যতা ও পানিপ্রবাহ স্বাভাবিক রাখার কথাও বলেছেন।
তবে অতীতে শতকোটি টাকা খরচের পর যে প্রকল্প ব্যর্থ হয়েছে, সেই সেবা আবার চালু করলে কী লাভ হবে, তা নিয়ে প্রশ্ন উঠেছে। সরেজমিনে দেখা গেছে, বৃত্তাকার নৌপথের ল্যান্ডিং স্টেশনগুলো এখন ‘ভূতের বাড়ি’তে পরিণত হয়েছে। গত সোমবার আশুলিয়ার তুরাগ নদের তীরে একটি ল্যান্ডিং স্টেশনে গিয়ে দেখা যায়, দোতলা ভবনটির ফটক খোলা থাকলেও ভেতরে কেউ নেই। পন্টুন ঘিরে রয়েছে কচুরিপানা, যা দেখে বোঝা যায় সেখানে বহুদিন নৌযান থামেনি। সদরঘাটে পড়ে আছে জরাজীর্ণ ওয়াটার বাসগুলো।
বাংলাদেশ অভ্যন্তরীণ নৌপরিবহন করপোরেশন (বিআইডব্লিউটিসি) সূত্রে জানা গেছে, ১২টি ওয়াটার বাসের মধ্যে ৯টি পুরোনো লোহালক্কড় হিসেবে বিক্রির উদ্যোগ নেওয়া হয়েছে। এই ওয়াটার বাসগুলো একসময় আশুলিয়া থেকে সদরঘাট পর্যন্ত চলাচল করত, যা ঢাকাকে ঘিরে বৃত্তাকার নৌপথ চালুর পরিকল্পনার অংশ ছিল। যাত্রীদের জন্য এটি সাশ্রয়ী ও যানজটমুক্ত যাত্রা হিসেবে প্রচার করা হয়েছিল।
রাজধানী ঢাকাকে ঘিরে তুরাগ, বুড়িগঙ্গা, শীতলক্ষ্যা ও বালু—এই চার নদ–নদী এবং ১১০ কিলোমিটার নৌপথ রয়েছে। ধারণা করা হয়, এই নদীগুলো ব্যবহার করে ঢাকার চারপাশে বৃত্তাকার নৌযান চলাচল চালু করা গেলে সড়কপথে যানবাহনের চাপ কমবে। বিআইডব্লিউটিসি সূত্র জানায়, বৃত্তাকার নৌপথ চালু ও নৌযান নামাতে ২০০০ সালে প্রথম প্রকল্প নেওয়া হয়। ২০০৫ সালে এর প্রথম ধাপের কাজ শেষ হয়। বাংলাদেশ ইনস্টিটিউট অব প্ল্যানার্সের (বিআইপি) ২০১৩ সালের একটি গবেষণা অনুযায়ী, প্রথম ধাপে ৩৬ কোটি টাকা ব্যয় হয়। এর আওতায় আশুলিয়া থেকে সদরঘাট পর্যন্ত সাড়ে ২৯ কিলোমিটার নৌপথ খনন এবং ১০টি ল্যান্ডিং স্টেশন ও ৭টি টার্মিনাল ভবনসহ বিভিন্ন অবকাঠামো তৈরি করা হয়।
দ্বিতীয় ধাপের কাজ ২০০৭ থেকে ২০১০ সালের মধ্যে সম্পন্ন হয়, যেখানে ব্যয় হয় সাড়ে ৪৭ কোটি টাকা। এর আওতায় আশুলিয়া থেকে টঙ্গী হয়ে কাঁচপুর সেতু পর্যন্ত ৪০ কিলোমিটার নৌপথ উন্নয়ন করা হয় এবং তিনটি ল্যান্ডিং স্টেশনসহ অন্যান্য অবকাঠামো নির্মাণ করা হয়। দুই ধাপে এই প্রকল্পে মোট সাড়ে ৮৩ কোটি টাকা ব্যয় হয়েছে। অন্যদিকে, বিআইডব্লিউটিসি সূত্র বলছে, ওয়াটার বাস কেনা ও পরিচালনায় প্রায় ৩৮ কোটি টাকা ব্যয় হয়েছে। সব মিলিয়ে বৃত্তাকার নৌপথে সরকারের মোট ব্যয় হয়েছে প্রায় ১২২ কোটি টাকা, যার বিপরীতে আয় হয়েছে মাত্র ২ কোটি ৫২ লাখ টাকা।
পুরো ১১০ কিলোমিটার পথে কখনোই যাত্রী পরিবহন সেবা চালু হয়নি। এর প্রধান কারণ নৌপথে নিচু সেতু। বাংলাদেশ অভ্যন্তরীণ নৌপরিবহন কর্তৃপক্ষের (বিআইডব্লিউটিএ) তথ্য অনুযায়ী, ঢাকা শহরের চারদিকে বৃত্তাকার নৌপথে বুড়িগঙ্গা, তুরাগ, টঙ্গী খাল, বালু, শীতলক্ষ্যা, ধলেশ্বরী নদ-নদীর ওপর প্রায় ২৫টি সড়কসেতু ও ৩টি রেলসেতু রয়েছে। এর মধ্যে ২০টি সেতুরই উচ্চতা কম, যা পুরো পথে নৌযান সেবা চালুর জন্য বাধা। পুরো পথে সেবা চালু করতে হলে অনেক সেতু ভেঙে ফেলতে হবে।
২০০৪ সালে আশুলিয়া থেকে সদরঘাট পর্যন্ত পথে দুটি ছোট লঞ্চ দিয়ে প্রথম ‘ওয়াটার বাস’ সেবা উদ্বোধন করা হলেও কিছুদিন পর তা বন্ধ হয়ে যায়। ২০১০ সালে ‘এমভি বুড়িগঙ্গা’ ও ‘এমভি তুরাগ’ নামে দুটি ওয়াটার বাস এই রুটে নামানো হয়। ২০১৪ সালে আরও ১০টি ওয়াটার বাস যুক্ত করা হয়, মোট ১২টি। ২০১৪ সালের শেষ দিকে দুটি ওয়াটার বাস গাবতলী–সদরঘাট রুট থেকে সরিয়ে টঙ্গী-নারায়ণগঞ্জ নৌপথে চালানো হলেও এক বছরের মাথায় তা বন্ধ হয়ে যায়।
বিআইডব্লিউটিসির কর্মকর্তারা বলছেন, যাত্রী না হওয়ার কারণেই ওয়াটার বাস সেবা বন্ধ হয়ে যায়। নদী দূষিত হওয়ায় যাত্রীরা দুর্গন্ধের কারণে নৌপথে চলাচল করতে চাইতেন না। ২০১৭ সালে বিআইডব্লিউটিসি গঠিত একটি কমিটি বুড়িগঙ্গার পানি দুর্গন্ধমুক্ত করা, ঘাটে যাতায়াত ব্যবস্থার উন্নয়ন, নদীর উভয় পাড়ে হাঁটার পথ নির্মাণ, ওয়াটার বাসে পর্যাপ্ত লাইট–ফ্যান ও অন্যান্য সুবিধা বাড়ানোর সুপারিশ করেছিল।
তবে যাত্রীরা ভিন্ন কথাও বলছেন। মিরপুরের ফল ব্যবসায়ী তৌহিদ হোসেন, যিনি গাবতলী থেকে সদরঘাট পথে ওয়াটার বাসে যাতায়াত করতেন, তিনি জানান, বাসের চেয়ে ওয়াটার বাসে ভোগান্তি বেশি ছিল। ওয়াটার বাস ভর্তি হওয়ার পরও চালকের খোঁজ পাওয়া যেত না। তিনি বলেন, “সময় বাঁচানোর জন্য আমরা ওয়াটার বাসে চলাচল করতাম। সেই সময় ঘাটেই লেগে যেত। এ কারণে সেটি জনপ্রিয়তা হারায়।” গাবতলী ঘাটে ২০ বছর ধরে কর্মরত লস্কর মো. বাবুলও একই কথা বলেছেন। তিনি বলেন, “যাত্রীর কোনো অভাব ছিল না। মাইকে ডাক দিলে মানুষ চলে আসত। কিন্তু যাত্রীরা এসে বসে থাকতেন, চালকদের খোঁজ থাকত না। অনেক সময় যাত্রীরা বিরক্ত হয়ে ওয়াটার বাস থেকে নেমে যেতেন।”
লোকসানের মুখে ২০১৬ সালে ‘বুড়িগঙ্গা’ নামের একটি বেসরকারি প্রতিষ্ঠানকে ওয়াটার বাস পরিচালনার দায়িত্ব দেওয়া হলেও তারাও ব্যর্থ হয়। এরপর ২০২০ সালে কেরানীগঞ্জ–বুড়িগঙ্গা নৌকা মাঝি শ্রমিক শ্রমজীবী সমবায় সমিতিকে ছয় মাসের জন্য আটটি ওয়াটার বাস ইজারা দেওয়া হয় সদরঘাটে যাত্রী পারাপারের জন্য। লোকসানের পর তারাও ওয়াটার বাসগুলো ফিরিয়ে দেয়। বর্তমানে বিআইডব্লিউটিসি ৯টি ওয়াটার বাস পুরোনো লোহালক্কড় হিসেবে বিক্রির উদ্যোগ নিয়েছে। বাকি তিনটি আরিচা-কাজীরহাট নৌপথে চলাচল করছে। গত মঙ্গলবার পুরান ঢাকার বাদামতলী ঘাটে পাঁচটি ওয়াটার বাস জরাজীর্ণ অবস্থায় পড়ে থাকতে দেখা যায়, যার জানালার কাচ ভাঙা এবং আসন চুরি হয়ে গেছে। বাকি চারটি ওয়াটার বাসের মধ্যে দুটি নারায়ণগঞ্জ ও দুটি চট্টগ্রামে রয়েছে। বিআইডব্লিউটিসির জনসংযোগ কর্মকর্তা মোহাম্মদ নজরুল ইসলাম জানান, যানগুলোর ফিটনেস না থাকায় বর্তমানে পরিত্যক্ত অবস্থায় রয়েছে এবং এগুলো নিলামে বিক্রি করা হবে।
ঢাকার চারপাশে নৌপথ চালু নিয়ে গত ২ আগস্ট সচিবালয়ের মন্ত্রিপরিষদ বিভাগের বিশেষ সভাকক্ষে একটি সভা হয়। এতে প্রধানমন্ত্রী তারেক রহমান এবং সংশ্লিষ্ট বিভিন্ন মন্ত্রণালয়ের মন্ত্রী ও সচিবেরা উপস্থিত ছিলেন। বাসস এক প্রতিবেদনে জানায়, বৃত্তাকার নৌপথে ওয়াটার বাস সেবার দায়িত্ব এবার বিআইডব্লিউটিসিকে দেওয়া হবে না। বেসরকারি প্রতিষ্ঠানগুলোর মধ্যে যারা আগ্রহী, তাদের এ দায়িত্ব দেওয়া হবে এবং সার্বিক বিষয়াদি সমন্বয় করবে বাংলাদেশ অভ্যন্তরীণ নৌপরিবহন কর্তৃপক্ষ (বিআইডব্লিউটিএ)। বিআইডব্লিউটিএ সূত্র জানিয়েছে, তারা ইতিমধ্যে কাজ শুরু করেছে এবং সমস্যাগুলো চিহ্নিত করার কাজ চলছে। প্রাথমিকভাবে গাবতলী থেকে সদরঘাট পর্যন্ত নৌপথে ওয়াটার বাস চালুর পরিকল্পনা করা হচ্ছে। বিআইডব্লিউটিএর যুগ্ম পরিচালক মোবারক হোসেন মজুমদার বলেন, নদীদূষণ ঠেকাতে পারলে, প্রচার বাড়াতে পারলে এবং সবার সহযোগিতা থাকলে এই প্রকল্প সফলভাবে বাস্তবায়ন সম্ভব।
ঢাকায় নৌপথ যে জনপ্রিয় হতে পারে, তার উদাহরণ হাতিরঝিল ওয়াটার ট্যাক্সি। হাতিরঝিলের দুর্গন্ধের মধ্যেও এফডিসি প্রান্ত থেকে গুলশান–১ পর্যন্ত সাত কিলোমিটার পথে জনপ্রতি ৪০ টাকা ভাড়ায় দিনে ১০–১৫ হাজার যাত্রী যাতায়াত করেন। বিশেষজ্ঞরা বলছেন, বৃত্তাকার নৌপথ জনপ্রিয় করা সম্ভব, তবে তার জন্য প্রয়োজন সমন্বিত পরিকল্পনা। জাহাঙ্গীরনগর বিশ্ববিদ্যালয়ের নগর ও অঞ্চল পরিকল্পনা বিভাগের অধ্যাপক আদিল মোহাম্মদ খান বলেন, বৃত্তাকার নৌপথ আবার চালু করতে তড়িঘড়ি করে কোনো কাজ করা যাবে না। অন্তত ১৫ থেকে ২০ বছরের একটি মহাপরিকল্পনা তৈরি করে সে অনুযায়ী ধাপে ধাপে এগোতে হবে। অন্যথায় এটি ৬০০ কোটি টাকার ডেমু ট্রেনের মতো অর্থের অপচয় হবে, যা এখন নষ্ট হয়ে পড়ে আছে।
