জাতীয় অর্থনৈতিক পরিষদের নির্বাহী কমিটির (একনেক) সভায় গতকাল বুধবার ঢাকার হেমায়েতপুর থেকে ভাটারা, বিমানবন্দর থেকে কমলাপুর এবং গাবতলী থেকে দাসেরকান্দি পর্যন্ত তিনটি পথে মেট্রোরেল নির্মাণ প্রকল্পের ব্যয় বৃদ্ধি ও নতুন প্রকল্প অনুমোদন দেওয়া হয়েছে। এতে তিন প্রকল্পের মোট ব্যয় আড়াই লাখ কোটি টাকা দাঁড়িয়েছে। মেট্রোরেলের আয় মূলত ভাড়া থেকে আসে। এই বিপুল পরিমাণ অর্থ তুলতে হলে ভাড়া অনেক বেশি নির্ধারণ করতে হবে, অন্যথায় ঋণ পরিশোধের জন্য সরকারকে বিপুল ভর্তুকি দিতে হবে, যা সামগ্রিক অর্থনীতির ওপর চাপ বাড়াবে।
মেট্রোরেল আইন ২০১৫ অনুযায়ী, গণপরিবহনটির উদ্দেশ্য হলো ‘জনসাধারণকে স্বল্প ব্যয়ে দ্রুত ও উন্নত গণপরিবহনসেবা প্রদান’। এই আইনের একটি ধারায় ভাড়া নির্ধারণের ক্ষেত্রে মেট্রোরেল পরিচালনার ব্যয় এবং জনসাধারণের আর্থিক সামর্থ্যের বিষয়গুলো বিবেচনার কথা বলা হয়েছে। তবে, আওয়ামী লীগ সরকারের আমলে উত্তরা-মতিঝিল পথে মেট্রোরেলের যে ভাড়া নির্ধারণ করা হয়েছিল, তা আশপাশের দেশগুলোর ভাড়ার চেয়ে বেশি ছিল। সরকার তখন বলেছিল মেট্রোরেল ধনী ও গরিব উভয়ের জন্য, কিন্তু বাস্তবে গরিবদের মেট্রোরেলে চড়তে দেখা যায় না।
বর্তমানে উত্তরা-মতিঝিল পথে সর্বনিম্ন ভাড়া ২০ টাকা এবং শুরু থেকে শেষ পর্যন্ত (২০ কিলোমিটার) ভ্রমণ করলে ৯০ টাকা ভাড়া গুনতে হয়। ঢাকার কোনো বাসে এত ভাড়া নেই। একই দূরত্বে বাসে সরকার নির্ধারিত ভাড়া ৫০ টাকা, যেখানে সর্বনিম্ন ভাড়া ১০ টাকা। যদিও মেট্রোরেল শীতাতপনিয়ন্ত্রিত (এসি), যা ঢাকার বেশির ভাগ বাসে নেই। এর ফলে উন্নত গণপরিবহন হলেও তা স্বল্প ব্যয়ের নয় এবং গণপরিবহনের সঙ্গে সামঞ্জস্যপূর্ণও নয়।
গতকাল একনেকে অনুমোদিত তিনটি মেট্রোরেল প্রকল্পের মধ্যে একটি নতুন এবং দুটি প্রকল্পের প্রস্তাব সংশোধন করা হয়েছে। আড়াই লাখ কোটি টাকায় তিনটি প্রকল্পের আওতায় পাতাল ও উড়াল মিলে মোট ৬৪ দশমিক ৪৪ কিলোমিটার মেট্রোরেল পথ নির্মাণ করা হবে। এতে গড়ে কিলোমিটারপ্রতি মেট্রোরেল নির্মাণ ও ট্রেন চালুর জন্য ব্যয় হবে ৩ হাজার ৮৭৬ কোটি টাকা। এর মধ্যে উত্তরা-মতিঝিল পথের প্রতি কিলোমিটারে ব্যয় ছিল ১ হাজার ৫৮৪ কোটি টাকা, যা ২০১২ সালে নেওয়া হয়েছিল এবং কয়েক দফা ব্যয় বেড়েছে। এই পথটি পুরোটাই উড়ালপথে নির্মিত।
ঢাকায় মেট্রোরেল নির্মাণ ও পরিচালনার দায়িত্বে থাকা ঢাকা মাস ট্রানজিট কোম্পানি লিমিটেড (ডিএমটিসিএল) অন্তর্বর্তী সরকারের আমলে এশিয়ার বিভিন্ন দেশে বাস্তবায়নাধীন মেট্রোরেল প্রকল্পের ব্যয় বিশ্লেষণ করেছিল। তাতে দেখা যায়, জমি অধিগ্রহণ ও বেতন-ভাতা বাদ দিয়ে প্রতি কিলোমিটার মেট্রোরেল নির্মাণে ভারতে ব্যয় হয়েছে ১৫০ থেকে ৪৫০ কোটি টাকা।
জাপানের উন্নয়ন সহযোগী সংস্থা জাইকার ঋণে দুটি প্রকল্প বাস্তবায়িত হচ্ছে, যার ব্যয় প্রায় ২ লাখ ৪ হাজার কোটি টাকা। অন্য প্রকল্পটি এশীয় উন্নয়ন ব্যাংকের (এডিবি) অর্থায়নে, যার ব্যয় সাড়ে ৪৫ হাজার কোটি টাকা। সরকারের দায়িত্বশীল সূত্র জানিয়েছে, গতকালের একনেক বৈঠকে জাইকার ঋণের দুটি প্রকল্প প্রথমে আলোচ্যসূচিতে ছিল না। শুধু এডিবি ও দক্ষিণ কোরিয়ার ঋণে নেওয়া নতুন প্রকল্পটি (লাইন-৫ দক্ষিণ) অনুমোদনের কথা ছিল। শেষ মুহূর্তে ব্যয় বৃদ্ধির প্রস্তাবসংবলিত দুটি প্রকল্প যুক্ত করা হয়, কারণ লাইন-৫ দক্ষিণের কিলোমিটারপ্রতি ব্যয় তুলনামূলকভাবে কম ছিল। এই প্রকল্প আগে অনুমোদন হলে বেশি ব্যয়ের প্রকল্প সংশোধন নিয়ে প্রশ্ন উঠত, তাই একসঙ্গে তিন প্রকল্প অনুমোদন দেওয়া হয়।
২০২২ সালের ২৯ ডিসেম্বর ঢাকায় মেট্রোরেলের চলাচল শুরু হয়। গত অর্থবছরে (২০২৪-২৫) উত্তরা-মতিঝিল পথে টিকিট বিক্রি থেকে অনিরীক্ষিত আয় ছিল প্রায় ৪০০ কোটি টাকা। ২০২৩-২৪ অর্থবছরে আয় ছিল প্রায় ২৪৪ কোটি টাকা এবং ২০২২-২৩ অর্থবছরে আয় হয়েছিল ২২ কোটি টাকার বেশি। সব মিলিয়ে মেট্রোরেলের যাত্রীভাড়া থেকে সর্বশেষ অর্থবছর পর্যন্ত আয় হয়েছে ৬৬৬ কোটি টাকা। এছাড়া দোকানভাড়া, বিজ্ঞাপনসহ অন্যান্য খাত থেকে বছরে প্রায় ২০ কোটি টাকা আয় হয়।
ডিএমটিসিএল সূত্র জানিয়েছে, শুধু বেতন-ভাতা, বিদ্যুৎসহ অন্যান্য খাতে গত অর্থবছরে ১০০ কোটি টাকার বেশি খরচ হয়েছে। শুরুতে মেট্রোরেলের রক্ষণাবেক্ষণ ও যন্ত্রপাতির দরকার হলে তা প্রকল্পের আওতায় ঠিকাদার বহন করত। গত জানুয়ারি থেকে ঠিকাদারের খরচ বহন করার সময় শেষ হওয়ায় এখন রক্ষণাবেক্ষণ ও যন্ত্রপাতি ক্রয় নিজেদের করতে হচ্ছে, ফলে ভবিষ্যতে এই খাতে ব্যয় আরও বাড়বে।
উত্তরা-কমলাপুর পর্যন্ত মেট্রোরেল নির্মাণে জাইকার কাছ থেকে ১৯ হাজার ৭১৮ কোটি টাকা ঋণ নেওয়া হয়েছে। এই ঋণ সুদ-আসলে আগামী ৩০ বছরে দুটি কিস্তিতে পরিশোধ করতে হবে। বৈদেশিক মুদ্রার মূল্য বৃদ্ধি পেলে বাংলাদেশের কিস্তির টাকার পরিমাণও বেড়ে যাবে। ডিএমটিসিএল সূত্র জানায়, নির্মাণকালীন ১০ বছর পর্যন্ত জাইকার ঋণের মূল কিস্তি দিতে হয়নি (গ্রেস পিরিয়ড)। ২০২৩ সালের জুন থেকে সীমিত আকারে ঋণের কিস্তি পরিশোধ শুরু হয়েছে। চলতি বছরে প্রায় ৪৬৫ কোটি টাকা কিস্তি পরিশোধ করতে হবে। ২০৩০-৩১ সাল পর্যন্ত কিস্তি হিসেবে ৩ হাজার ৭০০ কোটি টাকার বেশি পরিশোধ করতে হবে। বর্তমান আয় দিয়ে এই কিস্তি পরিশোধ সম্ভব হবে না।
ডিএমটিসিএল কর্মকর্তারা বলছেন, জাপানের ঋণে বাস্তবায়নাধীন নতুন দুটি প্রকল্পের জন্য জাইকা থেকে প্রায় দেড় লাখ কোটি টাকার মতো ঋণ নেওয়া হচ্ছে, যা পরবর্তী ৪০ বছরে সুদসহ পরিশোধ করতে হবে। অন্য মেট্রোরেল প্রকল্পটির জন্য এডিবি ও দক্ষিণ কোরিয়া থেকে প্রায় ৩৫ হাজার কোটি টাকা ঋণ নেওয়া হচ্ছে।
সড়ক পরিবহন মন্ত্রণালয় ও ডিএমটিসিএল কর্মকর্তারা বলছেন, জাইকার ঋণের কিছু শর্তের কারণে জাপানি ঠিকাদারেরা বাড়তি সুবিধা পায়। প্রকল্পের সম্ভাব্যতা সমীক্ষা, নকশা, দরপত্র প্রস্তুত ও বাস্তবায়নের বিভিন্ন পর্যায়েও জাপানি প্রতিষ্ঠানগুলোর বড় ভূমিকা থাকে। দরপত্রের বিভিন্ন সিদ্ধান্তে জাইকার অনুমোদনের প্রয়োজন হয়, যা আন্তর্জাতিকভাবে উন্মুক্ত প্রতিযোগিতা তৈরি কঠিন করে তোলে। দরপত্রের কারিগরি শর্তও প্রতিযোগিতা সীমিত করছে; যেমন এমআরটি লাইন-১-এর পাতালপথ নির্মাণে জাপানের নিজস্ব প্রযুক্তি ‘ওয়ান-পাস জয়েন্ট’ পদ্ধতি বাধ্যতামূলক করা হয়েছে।
সরকারের দায়িত্বশীল সূত্র জানিয়েছে, বিপুল ব্যয়ে মেট্রোরেল নির্মাণ নিয়ে বর্তমান সরকার কিছুটা চিন্তিত ছিল এবং ব্যয় বাড়ানোর জন্য জাইকার সঙ্গে দফায় দফায় আলোচনা চালিয়েছে। কিন্তু জাইকা দরপত্র ব্যবস্থা উন্মুক্ত করে বা দর-কষাকষি করে ব্যয় কমানোর বিষয়ে রাজি হয়নি।
বিশেষজ্ঞ ও সরকার একমত যে ঢাকার জন্য মেট্রোরেলের মতো গণপরিবহন দরকার। বাড়তি ব্যয়ের কারণে নতুন মেট্রোরেল নির্মাণ না করলে সরকার বদনামে পড়বে—এমন আলোচনাও এসেছে। বাংলাদেশ প্রকৌশল বিশ্ববিদ্যালয়ের (বুয়েট) পুরকৌশল বিভাগের অধ্যাপক সামছুল হক প্রথম আলোকে বলেন, প্রস্তাবিত ব্যয় নিঃসন্দেহে ঝুঁকিপূর্ণ বিনিয়োগ। দেশ এমনিতেই ঋণের বোঝা নিয়ে চলছে, এই বোঝা আরও বাড়ল। এখন দেশের মানুষ তা বহন করতে পারবে কীভাবে, সেটাই প্রশ্ন। তিনি আরও বলেন, সম্ভাব্যতা যাচাইয়ে উত্তরা থেকে কমলাপুর পর্যন্ত মেট্রোরেলের পথটি সবচেয়ে লাভজনক হবে দেখা গেছে, অথচ সেখানেই ব্যয় তোলা যাচ্ছে না।
অধ্যাপক সামছুল হক আরও বলেন, জাইকা মেট্রোরেলের সম্ভাব্যতা যাচাই করেছে, ঠিকাদার জাপানের, প্রযুক্তি তাদের, তদারকের দায়িত্বও জাপানের। তারা ঋণ দেয় ইয়েনে, পণ্য কেনা হয় জাপান থেকে, কিন্তু বাংলাদেশকে ঋণ পরিশোধ করতে হয় ডলারে। এত দুর্বলতা রেখে প্রতিযোগিতামূলক দরে প্রকল্প বাস্তবায়ন সম্ভব নয়।
